一、高鐵對民航?jīng)_擊的短期性
（一）替代效應(yīng)的短期性
在高鐵運(yùn)輸具有價格和時間優(yōu)勢的情況下，許多旅客選擇高鐵運(yùn)輸而不選擇航空運(yùn)輸，對航空公司的經(jīng)營造成不利影響。高鐵對民航的這種影響，可以稱為替代效應(yīng)。高鐵對民航的替代效應(yīng)，就是社會公認(rèn)的高鐵對民航的沖擊作用。
高鐵對民航的替代效應(yīng)，在高鐵投入運(yùn)營后很快就顯現(xiàn)出來，短期即可發(fā)生影響，導(dǎo)致特定航線的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因為高鐵的競爭導(dǎo)致某條航線停飛，以后一般也難以恢復(fù)。
高鐵對不同航班的沖擊程度受多種因素的影響。主要是高鐵的運(yùn)行時間和高鐵頻次。高鐵的運(yùn)行時間越短，對民航的沖擊越大；高鐵的運(yùn)行時間越長，對民航的沖擊越??；高鐵運(yùn)行時間超過一定數(shù)值，可以認(rèn)為基本沒有沖擊作用。在某兩個城市之間，高鐵頻次越高，對民航的沖擊越大；高鐵頻次越低，對民航?jīng)_擊越小。其次是市場結(jié)構(gòu)，自費旅客占比越高的市場，高鐵對民航的沖擊越大；公務(wù)旅客占比越高的市場，高鐵對民航的沖擊越小。再就是票價水平，高鐵比民航價格優(yōu)勢越強(qiáng)，高鐵對民航的沖擊越大；高鐵比民航的價格優(yōu)勢越弱，高鐵對民航的沖擊越小。
由于影響高鐵對民航?jīng)_擊程度的因素較多，在判斷高鐵對民航?jīng)_擊力的強(qiáng)弱時，要對每個航線進(jìn)行具體分析，而不能僅僅看一個因素，但高鐵運(yùn)行時間是主要因素。
中國民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授認(rèn)為，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現(xiàn)這樣的特征：在高鐵運(yùn)行時間1小時30分鐘以內(nèi)，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務(wù)市場，還能保持最多30%的市場；在3小時30分鐘左右的運(yùn)行時間內(nèi)，對于商務(wù)航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。但在5小時左右，甚至是以上的航線，相比較出現(xiàn)的影響會主要表現(xiàn)在票價水平的下滑方面，約在10%左右。
總體上看，高鐵運(yùn)行4小時以內(nèi)的市場，高鐵具有優(yōu)勢；高鐵運(yùn)行超過6小時的市場，航空就具有明顯優(yōu)勢。
由于高鐵對民航具有一定的沖擊作用，航空公司需要根據(jù)高鐵建設(shè)規(guī)劃與運(yùn)營的情況，預(yù)測并動態(tài)觀察市場結(jié)構(gòu)的變化，科學(xué)預(yù)測，提前做好網(wǎng)絡(luò)調(diào)整計劃，及時調(diào)整自己的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使航空公司的航班安排能與市場需求動態(tài)匹配，提升經(jīng)濟(jì)效益。
從長期看，高鐵對民航的沖擊又是不明顯的。這是因為，高鐵投入運(yùn)行后，原有旅客很快就會根據(jù)自己的收入水平和偏好在高鐵和民航兩種運(yùn)輸方式之間進(jìn)行選擇，市場很快就分化出來，在高鐵具有優(yōu)勢的市場上，航空旅客的人數(shù)明顯減少，高鐵對民航的沖擊作用就顯現(xiàn)出來了。經(jīng)過一段時間后，旅客在兩種運(yùn)輸方式中的分配比例逐步穩(wěn)定下來。在此基礎(chǔ)上，新增旅客在民航與高鐵之間繼續(xù)按照一個比較穩(wěn)定的比例分配，民航旅客將繼續(xù)按照一定的速度增加。由于我們判斷高鐵對民航的影響時是站在判斷時的那個時點來看，在高鐵與民航相對競爭態(tài)勢變化不大的情況下，民航旅客會繼續(xù)增加，我們將不再看到高鐵對民航的沖擊。
例如，在歷史上，公共汽車的出現(xiàn)將黃包車全面代替，可以說發(fā)生了很大的沖擊，但我們今天根本覺察不出公共汽車對黃包車的沖擊。鐵路的發(fā)展將中國最早的航班--北京至天津航班代替，我們今天絲毫感覺不出來普通鐵路對民航的沖擊。因此，高鐵對民航的沖擊是一種短期的、局部的影響，而不是一種長期的、全局的影響。
（二）替代效應(yīng)模型
上述結(jié)論，我們可以構(gòu)建數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析。
在式（1）中，Q_t是某兩城市間第t年的民航旅客運(yùn)輸量；N_t是某兩城市間第t年的全部旅客運(yùn)輸量；“C”_“t”是某兩城市間第t年民航旅客運(yùn)輸量占全部旅客運(yùn)輸量的比重，可以稱為民航運(yùn)輸方式競爭系數(shù)，簡稱民航競爭系數(shù)。
兩城市間的全部旅客運(yùn)輸量N_t主要受兩城市的人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會聯(lián)系密切程度等因素的影響，另外，還需要考慮一部分中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量。中轉(zhuǎn)旅客數(shù)量主要受中轉(zhuǎn)便利相對程度的影響。從長期看，這些影響因素都會發(fā)生變化，從短期看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平變動更大一些。根據(jù)經(jīng)驗，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，N_t一般是逐年增加的，而高鐵是提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的，包括投資和旅客運(yùn)輸帶來的經(jīng)濟(jì)增長。
民航競爭系數(shù)“C”_“t”主要受各種運(yùn)輸方式的相對技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響。在相對技術(shù)水平方面，如果各種運(yùn)輸方式變動不大時，民航競爭系數(shù)變化不大；當(dāng)不同運(yùn)輸方式變動較大時，民航競爭系數(shù)C_t就會有較大的變化。高鐵與民航是相對技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平聯(lián)系最緊密的交通運(yùn)輸方式，當(dāng)高鐵投入運(yùn)營后，高鐵運(yùn)營時間短的航段，高鐵具有較強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，就會導(dǎo)致民航競爭系數(shù)C_t有較大的下降，從而導(dǎo)致兩城市之間的民航旅客運(yùn)輸量Q_t下降較大，這就是我們看到的高鐵對民航較強(qiáng)的替代效應(yīng)，也就是高鐵對民航較強(qiáng)的沖擊作用。由于這些航段的民航競爭系數(shù)C_t伴隨高鐵的投入運(yùn)營迅速下降，因此，民航對高鐵的沖擊短期就顯現(xiàn)出來了。高鐵運(yùn)營一段時間后，不同運(yùn)輸方式之間的相對技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平基本保持穩(wěn)定了，這一因素將不會導(dǎo)致民航競爭系數(shù)C_t發(fā)生大的變化，高鐵對民航就不再表現(xiàn)出沖擊作用。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也會影響民航競爭系數(shù)C_t，尤其是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和居民收入水平。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升和居民收入水平的提高，選擇民航這一運(yùn)輸方式的旅客比例會越來越高，民航競爭系數(shù)C_t也會緩慢提升，本文后面的廣義恩格爾定律分析可以論證這一現(xiàn)象。
高鐵只是在投入運(yùn)營后的較短時間導(dǎo)致式（1）中的民航競爭系數(shù)C_t有較大幅度的下降，在中長期中不會導(dǎo)致民航競爭系數(shù)C_t大幅降低，因此，高鐵對民航的沖擊是短期性的，在中長期中高鐵對民航?jīng)]有沖擊作用。
（三）替代效應(yīng)短期性實例
我們還可以用一些具體數(shù)據(jù)分析高鐵對民航的影響。
京滬高鐵于2011年6月30日開通，從北京南站至上海虹橋的運(yùn)行時間是4.5小時至6.5小時。開通運(yùn)行后，京滬高鐵的總頻次和高速車次逐步增加，競爭力逐步提升，2013年左右基本穩(wěn)定下來。與此相對應(yīng)，在高鐵的競爭壓力下，民航北京—上海航段旅客運(yùn)量2011年比2010年有較大下降，2012和2013年又有小幅下降，2013年達(dá)到最低點，這反映了高鐵對民航的沖擊；隨后，民航旅客運(yùn)量又繼續(xù)上升，已經(jīng)看不出高鐵對民航的沖擊作用。
2011年6月30日京滬高鐵開通后，從青島經(jīng)濟(jì)青客運(yùn)專線連接京滬高鐵可以直達(dá)上海，高鐵運(yùn)行時間是6—7小時，每天約4次左右直達(dá)高鐵，還有更多高鐵可以經(jīng)濟(jì)南中轉(zhuǎn)到達(dá)上海。
濟(jì)南在京滬高鐵線路中北段，是受京滬高鐵沖擊較大的機(jī)場。京滬高鐵2011年年中開通后，濟(jì)南機(jī)場旅客吞吐量增速在2011年和2012年有較大幅度的下降，旅客吞吐量絕對數(shù)2012年也是下降的，這反映了高鐵對民航的沖擊作用；從2013年開始，旅客吞吐量和和增速又繼續(xù)增長，已經(jīng)覺察不到高鐵的沖擊了。
武漢在京廣高鐵線路中段，也是受高鐵影響較大的機(jī)場。2009年12月26日，京廣高鐵武廣段開通運(yùn)營后，武漢機(jī)場2010年的旅客吞吐量增量很小，增速大幅度下降，這反映了高鐵的沖擊；從2011年起，旅客吞吐量絕對額和增速又繼續(xù)較大幅度的提升，也基本看不出高鐵的沖擊了。
2008年以來，高速鐵路運(yùn)營里程快速增長，由2008年末的672公里增加到2017年末的25164公里。2008年至2017年，全國民航旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量并沒有隨著高鐵運(yùn)營里程的增加而減少。
2008年至2017年，隨著高鐵營業(yè)里程的增加和高鐵密度的加大，全國民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長速度也沒有大的變化。
從上面的數(shù)據(jù)可以看出，高鐵對民航的沖擊是短期的、局部的，是短期內(nèi)對個別航線、個別機(jī)場地沖擊，而不是對整個民航業(yè)持續(xù)地、全面地沖擊。
（四）替代效應(yīng)的普遍性與均衡性
各航空公司在分析高鐵的沖擊時，普遍只關(guān)注高鐵對自己運(yùn)行的那些優(yōu)質(zhì)航線的替代效應(yīng)，而很少關(guān)注高鐵對其他航空公司的沖擊。但是，航空公司的主要競爭對手是其他航空公司而不是高鐵，航空公司更應(yīng)當(dāng)關(guān)注高鐵是否對其他航空公司也造成了沖擊。隨著中國高鐵的發(fā)展，高鐵路網(wǎng)將在中東部地區(qū)密集分布，幾乎所有航空公司的主要運(yùn)營基地都在高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)。因此，高鐵對各航空公司的沖擊程度是大致相同的，只是隨著高鐵的開通早晚而有一些局部差異。
值得注意的是，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，高鐵對民航的沖擊作用在減弱。這是因為，在高鐵發(fā)展初期，許多城市對之間的高鐵是從無到有的，對于高鐵競爭優(yōu)勢明顯的航段，高鐵對民航的競爭優(yōu)勢很大，短期的沖擊作用也就很大。我國高鐵已經(jīng)發(fā)展了10年，截止到2017年末，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到2.5萬公里，占全國鐵路運(yùn)營里程的19.7%。隨著高鐵路網(wǎng)密度的加大，我國中東部地區(qū)幾乎所有的民航通航城市對之間都有直通或者中轉(zhuǎn)高鐵聯(lián)通，高鐵已經(jīng)對民航產(chǎn)生了一定的替代作用。在這種情況下，再開通新的高鐵，只是增加了一些城市對之間高鐵對民航的競爭優(yōu)勢，高鐵競爭優(yōu)勢的提升并不是很大，從而新開通的高鐵對民航的沖擊也就不大了。因此，有專家也認(rèn)為，“八縱八橫”之后，高鐵范圍繼續(xù)擴(kuò)大，但已經(jīng)不會對民航主體市場產(chǎn)生大的沖擊。
二、高鐵在中長期促進(jìn)民航發(fā)展
根據(jù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，在中長期內(nèi)，在某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能供給能夠得到保障的情況下，該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就是由需求決定的。對于中國民航業(yè)來說，在中長期內(nèi)，由于民航的產(chǎn)能一般能夠得到保障，那么民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r就由社會對民航運(yùn)輸?shù)男枨鬀Q定的。在中長期內(nèi)，與沒有高鐵相比，高鐵的發(fā)展能夠讓民航運(yùn)輸需求獲得更高的增速，達(dá)到更高的需求水平，從而促進(jìn)我國民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
（一）高鐵通過提高經(jīng)濟(jì)增速促進(jìn)民航發(fā)展
實踐已經(jīng)證明，民航運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)的增長而增長。目前，我國民航運(yùn)輸量增長速度大約是GDP增長速度的1.5-2倍。高鐵運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠讓GDP獲得更高的增長速度，從而促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。我們可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)上的斯密定理來論證其中的邏輯結(jié)構(gòu)。
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)的鼻祖亞當(dāng)·斯密在《國富論》中闡述了斯密定理的內(nèi)容。當(dāng)然，亞當(dāng)·斯密在其著作中并沒有將其稱為斯密定理。阿林·楊格在其經(jīng)典論文《收益遞增與經(jīng)濟(jì)進(jìn)步》(1925)中寫道:“我認(rèn)為，在全部經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)中，最富有啟發(fā)、富有成果的一般法則是斯密定理”，楊格最早將亞當(dāng)·斯密的經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論命名為斯密定理。斯密定理可以概括為：“分工是經(jīng)濟(jì)增長的源泉，分工依賴于市場的大小，市場大小又取決于運(yùn)輸?shù)臈l件”。對于斯密定理，我們可以從以下幾個方面理解：
分工是經(jīng)濟(jì)增長的源泉，是因為分工能夠提高勞動者的勞動效率。主要原因可以歸結(jié)為三點：第一，勞動者的技巧因業(yè)專而日進(jìn)。分工使人們的工作單一化和簡單化，從而使人們的精力和智慧得到集中使用，這如同透鏡集中光源可以使物體燃燒起來的道理一樣，其結(jié)果是極大地提高了勞動者的技能。第二，節(jié)省勞動時間。斯密把時間的節(jié)約只歸為消除勞動工作轉(zhuǎn)換所浪費時間的節(jié)約。后來的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們在更廣的意義上運(yùn)用這一原理。第三，機(jī)器的發(fā)明和采用?！昂喕瘎趧雍凸?jié)省勞動的那些機(jī)械的發(fā)明，看來也是起因于分工?！痹诂F(xiàn)代社會和大中型企業(yè)，勞動分工都是非常普遍的，原因是分工能夠提升工作效率。在航空公司內(nèi)部，飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控、客艙、保衛(wèi)、營銷、地服等部門都普遍實行分工生產(chǎn)，就在于分工生產(chǎn)能夠提高航空公司的生產(chǎn)效率。隨著航空公司規(guī)模的擴(kuò)大，部門進(jìn)一步細(xì)分，原因也在于擴(kuò)大分工能夠提高效率。
分工依賴于市場的大小，是因為只有在市場規(guī)模較大時，分工生產(chǎn)才能實現(xiàn)并擴(kuò)展。在市場規(guī)模較大的條件下，一個小的零件、配件的生產(chǎn)規(guī)?？梢杂蓪ｉT的人員或者企業(yè)生產(chǎn)，分工生產(chǎn)就實現(xiàn)了。例如，溫州是世界上最大的打火機(jī)生產(chǎn)基地，那里的分工高度細(xì)化，一家工廠或者作坊可以即使只生產(chǎn)一個零配件也能獲得可觀的利潤。在市場規(guī)模很小時，一個產(chǎn)品的銷量很小，不能支撐一個人或者小作坊的生產(chǎn)，社會分工就不能實現(xiàn)。因此，市場規(guī)模越大，社會分工越細(xì)；市場規(guī)模越小，分工越粗。我國2001年加入后WTO后，市場范圍空前擴(kuò)大，擴(kuò)大的市場促進(jìn)了分工的細(xì)化，分工的細(xì)化推動了GDP的高速增長，這是我國在加入WTO后GDP高速增長的重要原因之一。
市場大小又取決于運(yùn)輸?shù)臈l件，是因為只有在交通便利的條件下，商品才能運(yùn)輸?shù)礁h(yuǎn)的地方，出售給更多的買主，市場規(guī)模才能擴(kuò)大。如果運(yùn)輸工具不先進(jìn)，運(yùn)輸非常困難，那么商品只能在一個很小的地域范圍內(nèi)銷售給數(shù)量不多的買主，市場規(guī)模就會比較小。
因此，對于斯密定理，我們還可以這樣理解:交通運(yùn)輸條件的改善可以擴(kuò)大市場的規(guī)模，市場規(guī)模的擴(kuò)大可以促進(jìn)社會分工的細(xì)化，社會分工的細(xì)化會又促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。
交通運(yùn)輸條件的改善能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，國內(nèi)外的例子很多。18世紀(jì)初，美國修建了伊利運(yùn)河，將中北部的五大湖地區(qū)與紐約港連通，運(yùn)輸條件的這一改善，大大降低的運(yùn)輸成本，將五大湖地區(qū)、伊利運(yùn)河流域的區(qū)域市場變?yōu)楦蠓秶膮^(qū)域市場和世界市場，促進(jìn)了這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國在十八世紀(jì)修建的多條運(yùn)河和鐵路網(wǎng)，改善了美國的交通運(yùn)輸條件，擴(kuò)大了市場規(guī)模，導(dǎo)致了社會分工的擴(kuò)大，推動了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。改革開放40年來，我國高度重視交通設(shè)施的建設(shè)，在增加政府投資拉動經(jīng)濟(jì)增長時，主要投資領(lǐng)域是“鐵公基”，也說明鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施對于經(jīng)濟(jì)增長具有重要促進(jìn)作用。諺語“要致富多修路”以及各個地方政府爭搶高鐵站點和高速公路的事實，也說明交通運(yùn)輸條件的改善對經(jīng)濟(jì)增長具有重要促進(jìn)作用。
具體到高鐵，高鐵是一種快速、便捷、舒適的交通運(yùn)輸方式，高鐵的發(fā)展會有力地改善我國的交通運(yùn)輸條件，降低運(yùn)輸費用，擴(kuò)大市場的規(guī)模，促進(jìn)社會分工的細(xì)化，從而會促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。
習(xí)近平總書記2017年2月23日視察北京新機(jī)場時強(qiáng)調(diào)說：“新機(jī)場是首都的重大標(biāo)志性工程，是國家發(fā)展一個新的動力源”。習(xí)近平總書記的這一論斷，也是從機(jī)場建設(shè)能夠改善國家的交通運(yùn)輸條件，從而促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度講的。
實際上，無論是高鐵也好、民航也好，都是重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施的增加和改善，都會改善國家的交通運(yùn)輸條件，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。經(jīng)濟(jì)增長又會催生更多的運(yùn)輸需求，按照一定比例關(guān)系在不同運(yùn)輸方式之間分流，民航、高鐵又在運(yùn)輸需求的拉動下繼續(xù)發(fā)展。本文第一部分列舉的航段運(yùn)輸量、機(jī)場吞吐量在高鐵投入運(yùn)營的一段時間后又繼續(xù)增長，就證明了這一道理。因此，從中長期視角看，高鐵因促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長從而促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。
（二）高鐵發(fā)展促進(jìn)民航市場份額的擴(kuò)大
恩格爾定律是經(jīng)濟(jì)學(xué)上一個廣泛知曉的原理，指的是隨著居民收入水平的提高，食品消費在居民總收入中的比重下降。一般而言，收入越高，居民需求越是轉(zhuǎn)向非物質(zhì)方面，即轉(zhuǎn)向文化、教育、娛樂等精神方面，這些需求就要依靠第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來滿足。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)學(xué)家又發(fā)現(xiàn)了一個新的定律：廣義恩格爾定率。廣義恩格爾定律，是指隨著居民收入水平的提高，物質(zhì)消費占消費支出的比重逐步下降，非物質(zhì)的服務(wù)消費比重不斷上升，同時，消費不斷“高品質(zhì)化”。從全球范圍看，轉(zhuǎn)型升級在需求這一端都會受到廣義恩格爾定律的牽引，那也就意味著，我們必將進(jìn)入一個非物質(zhì)消費比重愈來愈高的新消費時代。信息服務(wù)、金融服務(wù)、醫(yī)療保健、休閑旅游、健美健身、教育培訓(xùn)、文化娛樂、傳播交流等等，前景將愈來愈寬廣。廣義恩格爾定律存在的基礎(chǔ)是追求美好生活的人性和邊際效應(yīng)遞減規(guī)律。
斯密定理告訴我們，高鐵發(fā)展會讓經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲得更高的增長速度，在給定時間點上達(dá)到更高的發(fā)展水平。更高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長速度和更高的發(fā)展水平，會讓居民收入獲得更高的增長速度，達(dá)到更高的水平。
民航運(yùn)輸是旅游業(yè)的重要組成部分，是一種相對高端的非物質(zhì)消費，根據(jù)廣義恩格爾定律，隨著居民收入水平的提高，也自然會在居民消費中的比重增加。在各種運(yùn)輸方式中，民航運(yùn)輸是比高鐵、普通鐵路、公路、水路更高端的運(yùn)輸方式，根據(jù)廣義恩格爾定律，民航旅客運(yùn)輸量在總運(yùn)輸量的比重也會增加。
具體看，1978年的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入是343元（當(dāng)時價格），民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比是1.6%，到2015年，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增加到31790元，民航旅客運(yùn)輸量占比提升至24.23%，2018年增加到31.31%。
這些數(shù)據(jù)從總量上反映了民航運(yùn)輸需求總量隨人均收入水平的提高而提高的規(guī)律。
發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究表明，現(xiàn)實的需求結(jié)構(gòu)是隨著收入水平的提高而不斷變化的，并且在滿足基本生活需要的基礎(chǔ)上逐步向更高層次轉(zhuǎn)移。需求結(jié)構(gòu)隨收入水平提高而變動，需求結(jié)構(gòu)的變動又會引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變動。人們的收入水平越高，社會對第三產(chǎn)業(yè)的活動的需求也就越大。所以，工業(yè)化過程的推進(jìn)，通過收入水平的提高和居民需求結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，增加了對第三產(chǎn)業(yè)的需求。
高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是我國工業(yè)化進(jìn)程的重要組成部分。高鐵的發(fā)展將促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中必然包含居民收入水平的提高，居民收入水平的提高又會導(dǎo)致民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在總旅客運(yùn)輸量中比重的提高，從而擴(kuò)大民航運(yùn)輸?shù)氖袌鲂枨?，促進(jìn)民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
北京和上海是中國高鐵最發(fā)達(dá)的城市，有眾多的高鐵線路在此交匯。但是，這兩個城市也是中國民航最發(fā)達(dá)的城市，上海市兩個機(jī)場的航空旅客吞吐量2017年已經(jīng)超過1億人次，北京首都機(jī)場2018年的旅客吞吐量也超過1億人次。幾乎所有的航空公司都認(rèn)為上海和北京是中國最好的航空市場，上海和北京機(jī)場更多感到的是不能滿足航空運(yùn)輸需求的壓力，而不是高鐵對他們的沖擊。
（三）小結(jié)
從上述兩部分的論證來看，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展會優(yōu)化一個經(jīng)濟(jì)體的運(yùn)輸條件，促進(jìn)市場的擴(kuò)大，市場的擴(kuò)大導(dǎo)致分工的細(xì)化，分工的細(xì)化導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的提高，讓一個經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到更高的水平，增加對整個社會的運(yùn)輸需求，從而也增加對民航業(yè)的運(yùn)輸需求。高鐵促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致居民收入達(dá)到更高的水平，更高的居民收入水平導(dǎo)致民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在全社會旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中比重的提高。從中長期角度看，高鐵通過這兩個因素的共同作用促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。
高鐵和航空都是交通運(yùn)輸行業(yè)的中高端服務(wù)，有相似的發(fā)展規(guī)律，從中長期看，高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的城市，也會是民航發(fā)達(dá)的城市。
生活在現(xiàn)代的每個人幾乎每天都在享受三次工業(yè)革命帶來的成果。然而，我們可能對此都熟視無睹，認(rèn)為生活本來就是這個樣子，并沒有認(rèn)識到三次工業(yè)革命改善了我們的生活。試想一下，如果將我們生活中三次工業(yè)革命帶來的技術(shù)全部去掉，我們的生活將會落后到何種程度？通過這一對比，我們就會理解到，200多年來三次工業(yè)革命對我們生活水平的提高具有巨大的促進(jìn)作用。同樣，在對民航業(yè)的中長期發(fā)展環(huán)境和發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測時，我們很可能沒有注意到高鐵對民航業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用。再過30年，高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)大致穩(wěn)定了，我們可能既不會想到高鐵對民航的沖擊作用，也不會想到高鐵對民航發(fā)展的促進(jìn)作用。但是，無論我們是否意識到，高鐵對民航業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用都是一種客觀存在，沒有高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，民航業(yè)的發(fā)展難以達(dá)到那么高的水平。
三、如何從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)層面看待高鐵發(fā)展
我們已經(jīng)從中長期與短期方面比較全面地分析了高鐵對民航的影響。這種認(rèn)知，對我們在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)層面準(zhǔn)確認(rèn)識高鐵影響具有重要的價值。
從戰(zhàn)略層面看，進(jìn)行環(huán)境分析和戰(zhàn)略目標(biāo)制定時，我們需要將高鐵作為一種有利因素來考慮，而不應(yīng)將高鐵發(fā)展作為一種負(fù)面因素、一種威脅來考慮。高鐵發(fā)展一方面從總體上加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)運(yùn)輸需求的增加，另一方面通過居民收入水平的提高推動民航旅客運(yùn)輸在社會旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中比重的提升，通過這些因素的作用，讓民航運(yùn)輸業(yè)有更好的發(fā)展前景。在確定基地布局和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時，要將高鐵中長期中對民航發(fā)展的促進(jìn)作用作為基本影響因素來考慮，要實現(xiàn)高鐵與民航的融合發(fā)展，不要因擔(dān)心短期高鐵的沖擊而遠(yuǎn)離高鐵網(wǎng)絡(luò)。
從戰(zhàn)術(shù)層面看，我們要重視新的高鐵線路開通對既有航線的沖擊，及時調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、航班頻次和銷售政策，減少短程航線，增加中遠(yuǎn)程航線的比重，將高鐵開通對自己的不利影響降到最低。還要看到，即使高鐵對部分航線造成一定的沖擊，但沖擊作用在逐步降低，影響在逐步減小，航企采取的應(yīng)對措施也要適當(dāng)調(diào)整。