為了深化與法航-荷航集團的合作關(guān)系，阿提哈德航空于2015年6月8日與法航-荷航集團達成交易，在原先與法航9個和荷蘭航空21個目的地城市已經(jīng)實現(xiàn)代碼共享航班的基礎(chǔ)上，將在更多的歐洲內(nèi)陸航線上進行代碼共享。同時，為了維持長期的合作關(guān)系，阿提哈德航空計劃將持有的愛爾蘭航空4.99%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給國際航空集團。
阿提哈德航空首席執(zhí)行官賀國健希望，接下來能夠就代碼共享航班的常旅客獎勵計劃與法航—荷航集團進行商談和合作。他還表示，將密切關(guān)注與菲律賓航空、印度尼西亞航空和馬來西亞航空的代碼共享合作，以進一步深化在東南亞及亞太地區(qū)的航線合作伙伴關(guān)系。
代碼共享成為合作趨勢
隨著航空技術(shù)的發(fā)展和航空公司規(guī)模的擴大，航空運輸市場的競爭變得更加復雜、激烈，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟就在這種環(huán)境下應運而生。為了維護聯(lián)盟成員的共同利益和更好地開拓聯(lián)盟網(wǎng)絡市場，航班代碼共享也就順理成章地成為聯(lián)盟成員之間相互支持與合作的主要方式之一。
目前，代碼共享合作已經(jīng)成為寰宇一家、天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟各自成員之間相互合作的慣例。例如，寰宇一家的澳航與美國航空、英國航空、芬蘭航空、日本航空等，天合聯(lián)盟的法航—荷航集團與中國南方航空、達美航空等相互之間在一些航線上就進行了代碼共享合作。但是，即使在成員內(nèi)部，代碼共享合作的方式也不完全一樣。
法航—荷航集團、達美航空和意大利航空通過聯(lián)營方式，構(gòu)建了世界上最大的跨大西洋航空網(wǎng)絡，每天有250個航班提供近55000個座位，網(wǎng)絡覆蓋北美27座門戶機場以遠點的300座城市和31座歐洲門戶機場以遠點到歐洲、亞洲和拉丁美洲的200座城市，基本實現(xiàn)了無縫銜接。目前，這些公司在跨大西洋航線上的運力份額已經(jīng)占到了26%，年經(jīng)營收入達到了100億美元。
在跨大西洋航線上進行聯(lián)營的法航—荷航集團、達美航空和意大利航空，除了主要在協(xié)定航線上進行收入共享和成本共擔之外，還在其他一些樞紐門戶機場以遠點，如北美與非洲、中東與印度，以及歐洲與拉丁美洲之間的航線上實行代碼共享合作。
由于受惠于美國和歐盟天空開放政策，寰宇一家的美國航空、英國航空和伊比利亞航空在跨大西洋航線上進行聯(lián)營的同時，也在一些國際航線上實行代碼共享。其航線網(wǎng)絡覆蓋了105個國家超過400個目的地城市，每天的離港航班達到了5200架次。
但是，美國航空、英國航空和伊比利亞航空的合作方式卻有別于天合聯(lián)盟成員。他們將各自在2008~2009財年的單獨利潤作為協(xié)議的底線，規(guī)定在門戶機場以遠過境的代碼共享航線上要讓出15%的利潤。這主要包括了由美國航空執(zhí)飛的紐約肯尼迪—布達佩斯、芝加哥—赫爾辛基航線，英國航空執(zhí)飛的倫敦希斯羅—圣地亞哥航線和伊比利亞航空執(zhí)飛的馬德里—洛杉磯航線。
“遠交近攻”的戰(zhàn)略
但是，代碼共享也超越了聯(lián)盟成員之間的合作，成為一些航空公司在新興市場上作為市場滲透與聯(lián)盟外或者非任何聯(lián)盟成員的航空公司進行合作的方式。面對激烈的國際競爭和為了重新實施國際營銷戰(zhàn)略，2013年3月31日，澳航結(jié)束了與同為寰宇一家成員的英國航空長達17年的“袋鼠航線”合作，與海灣地區(qū)非聯(lián)盟成員阿聯(lián)酋航空簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟合作協(xié)議，以延伸自己在海灣地區(qū)、歐洲和非洲的銷售網(wǎng)絡，并增強市場競爭力。
在雙方聯(lián)盟的基礎(chǔ)上，澳航與阿聯(lián)酋航空在大洋洲至中東、歐洲和北非等航線上實現(xiàn)了代碼共享。僅從澳大利亞悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯、阿德萊德到迪拜，澳航和阿聯(lián)酋航空每周就有98個由空客A380和波音777-300ER執(zhí)飛的航班。而且后續(xù)借助阿聯(lián)酋航空在歐洲、中東和北非等65個目的地城市每周有超過800 個航班的網(wǎng)絡優(yōu)勢，澳航通過代碼共享成功地實現(xiàn)了網(wǎng)絡戰(zhàn)略。
澳航與阿聯(lián)酋航空的代碼共享合作是一種緊密的戰(zhàn)略合作方式。一方面，雙方通過代碼共享相互銷售客票來加強合作和增強彼此實力，以應對其他對手的競爭；另一方面，這種做法為出行者提供了更多的方便。這主要表現(xiàn)在澳航和阿聯(lián)酋航空的常旅客會員在代碼共享航班上，無論乘坐誰的飛機，都能夠進行里程累積與積分兌換，并且常旅客和高端艙位旅客還能相互進入澳航和阿聯(lián)酋航空在澳大利亞、歐洲、中東、北非等地的休息室。
為了開拓日益增長的南亞市場并與新加坡航空競爭，2014年10月，澳航又開始了與斯里蘭卡航空之間的代碼共享合作。雙方在新加坡—科倫坡和新加坡至悉尼、墨爾本、布里斯班的航線上進行代碼共享合作，不但有利于航班的協(xié)調(diào)與銜接，還通過相互銷售座位來擴大了彼此的網(wǎng)絡規(guī)模，以挑戰(zhàn)新加坡航空在南亞的市場地位。
“遠交近攻”似乎成為了澳航運用代碼共享的利器，而澳航在與其他航空公司進行代碼共享合作的方式上并沒有完全像與阿聯(lián)酋航空那樣緊密，僅僅是通過代碼共享來延伸自己的銷售網(wǎng)絡而已。除了與中國東方航空形成了長期的合作關(guān)系之外，2013年12月，澳航與天合聯(lián)盟成員中國南方航空也在中澳航線和各自的一些國內(nèi)航班上簽訂了代碼共享合作協(xié)議。
妥協(xié)與牽制
隨著南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的實施和“廣州之路”的構(gòu)建，南航加大了對澳大利亞市場的運力投入力度，成為中國內(nèi)地在澳大利亞運力投入和通航城市最多的航空公司。而澳航目前僅開通了悉尼—上海航線。在沒有更多能力顧及和滲透中國市場的情況下，通過代碼共享靈活地進行航班座位包銷，成為了澳航開拓中國市場的主要渠道。但是，雙方的代碼共享合作并沒有涉及里程累積和休息室使用。
在沒有直接投入航班運力進行面對面競爭的情況下，代碼共享就成為了開拓市場和維持市場地位的主要方式。正如澳航首席執(zhí)行官艾倫?喬伊斯所說，“澳航現(xiàn)在與大中華區(qū)的三大航空公司（南航、東航和寰宇一家聯(lián)盟成員國泰航空）都形成了商務合作關(guān)系，澳航具有獨特的市場地位”。
位于美國西雅圖的塔科馬國際機場是阿拉斯加航空主要的樞紐機場。在2013年10月之前，阿拉斯加航空在塔科馬國際機場的座位投入份額為50%，達美航空則為13.1%。迫于競爭的壓力，阿拉斯加航空與達美航空簽訂了一些航線的代碼共享合作協(xié)議，但是這并沒能阻止達美航空在塔科馬國際機場的競爭腳步。到2014年7月，阿拉斯加航空在塔科馬國際機場的座位投入份額下降到了47.2%，而達美航空的份額則提高到了17%。
2014年第三季度，阿拉斯加航空的聯(lián)運和代碼共享收入下降了5%。其中，與最大的代碼共享合作伙伴——達美航空——的代碼共享協(xié)議航班收入只有3800萬美元，比歷史同期下降了53%。這些減少的收入主要來自于與達美航空在塔科馬國際機場競爭激烈并且相互重疊的航線。好在阿拉斯加航空通過自身的銷售渠道，以及與美國航空、美聯(lián)航的代碼共享合作，在很大程度上彌補了與達美航空合作的部分收入損失。
阿聯(lián)酋航空為了體現(xiàn)對高端商務出行旅客的特殊服務，在全球70座機場提供門到門的專屬司機接送服務，按照約定時間將旅客接送到機場、飯店或者高爾夫球場。2015年3月，阿聯(lián)酋航空表示，不再免費為持有澳航航班號機票，而實際乘坐由阿聯(lián)酋航空執(zhí)飛的代碼共享航班到新加坡、科倫坡和曼谷的頭等艙、商務艙旅客提供專屬司機接送服務。在實力不匹配的市場上，代碼共享航班的服務資源也不可能做到完全共享。
延伸：
代碼共享的合作范圍與優(yōu)勢利用
1990年，澳航與美國航空在澳大利亞和美國的一些國內(nèi)城市第一次運營代碼共享協(xié)議航班。隨后，在沒有形成全球航空聯(lián)盟之前，代碼共享合作很快被業(yè)內(nèi)同行接受和效仿，成為不同航空公司之間拓寬銷售網(wǎng)絡、增加航線收入以實現(xiàn)共贏的流行方式。在世界航空業(yè)形成三大聯(lián)盟之后，代碼共享更是成為了聯(lián)盟成員內(nèi)部之間加強合作的主要方式。
代碼共享通過座位包銷或者自由銷售的方式，在協(xié)議航空公司之間優(yōu)化競爭航線運力和延伸銷售網(wǎng)絡的同時，也會根據(jù)合作關(guān)系的緊密程度來匹配、利用彼此之間相應的服務保障資源。是單純網(wǎng)絡延伸的代碼共享，還是依靠代碼共享加強在常旅客里程積分獎勵、公務艙休息室的使用以及市場信息資源共享等方面的合作，這本身就關(guān)系到協(xié)議雙方市場戰(zhàn)略的差異性。
對于依靠代碼共享協(xié)議而延伸的緊密合作的市場戰(zhàn)略，通常也取決于協(xié)議方之間航線競爭力的強弱、市場地位的影響力和配套服務保障資源的完善性等。代碼共享不僅發(fā)揮了競爭航線上運力協(xié)調(diào)方面的優(yōu)勢，也適當彌補了無運力投入航線上的銷售和品牌延伸。
但是，通過代碼共享合作到底能夠從市場競爭中獲益多少，在一定程度上也取決于航空公司自身的品牌優(yōu)勢和網(wǎng)絡競爭優(yōu)勢。