近日，上海市人大代表、上海機(jī)場（集團(tuán)）有限公司總裁李德潤在參加長寧區(qū)代表團(tuán)審議《上海市政府工作報(bào)告》時(shí)，建議將上海浦東國際機(jī)場建成世界級(jí)航空復(fù)合樞紐。他建議：一是要將機(jī)坪中轉(zhuǎn)制度化。二是要加強(qiáng)交通建設(shè)與管理，快速連接兩大機(jī)場。三是要加強(qiáng)空域的協(xié)調(diào)。四是要發(fā)揮72小時(shí)過境免簽證政策的效益。五是要加強(qiáng)國企內(nèi)部活力的激發(fā)。六是要結(jié)合大飛機(jī)項(xiàng)目、自貿(mào)區(qū)航空產(chǎn)業(yè)鏈、上海機(jī)場客貨運(yùn)復(fù)合樞紐建設(shè)，使上海成為國際航空經(jīng)濟(jì)中心。
說到底，航空復(fù)合樞紐具備哪些特征呢？樞紐機(jī)場是在中樞航線結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，中樞航線結(jié)構(gòu)形成于20世紀(jì)70年代的美國。1978年美國放松航空管制政策后，一些大型航空公司為了提高競爭力，求得最佳經(jīng)濟(jì)效益，首創(chuàng)了一種新型的航線布局模式，其特點(diǎn)是客流量較少的城市之間不直接通航。美國蓋蘭德公司在我國最早引入了樞紐機(jī)場的概念，并將樞紐機(jī)場分為國際樞紐、國內(nèi)樞紐和復(fù)合樞紐機(jī)場。
在21世紀(jì)的今天，美國和歐洲、亞洲的一些國家與地區(qū)的航空樞紐得到了極大的發(fā)展。這些航空樞紐的規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營均擁有各自的特點(diǎn)和優(yōu)勢，因而成為全球機(jī)場業(yè)中的典范，比如，得到政府強(qiáng)力支持的阿聯(lián)酋迪拜航空樞紐，服務(wù)首屈一指的新加坡樟宜航空樞紐，與基地公司建立聯(lián)盟伙伴關(guān)系的德國法蘭克福航空樞紐，以運(yùn)行高效著稱于世的美國亞特蘭大航空樞紐等。航空樞紐的成功因素總結(jié)起來主要包括六個(gè)方面，即優(yōu)越的地理位置、較大的本地需求和中轉(zhuǎn)需求、可接受的最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間（MCT)、實(shí)力雄厚的基地航空公司、政府強(qiáng)有力的政策支持和便捷的地面交通綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
實(shí)踐表明，無論是國內(nèi)樞紐、國際樞紐還是復(fù)合樞紐，大都擁有優(yōu)越的航空地理位置，位于本地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的中心，自然適航條件好，從而成為全球航線網(wǎng)絡(luò)上的重要節(jié)點(diǎn)。樞紐機(jī)場優(yōu)越的地理位置、較低的繞航系數(shù)，對旅客來說，可以幫助其快速地進(jìn)行中轉(zhuǎn)，減少等待時(shí)間；對貨運(yùn)代理商和貨主來說，可以較容易地進(jìn)行貨物的整合，減少貨物的等待處理時(shí)間；對航空公司來說，容易形成規(guī)模效應(yīng)；對樞紐機(jī)場本身來說，可以給機(jī)場帶來可觀和穩(wěn)定的收入，提高設(shè)施的使用率，增強(qiáng)機(jī)場發(fā)展?jié)摿Γ瑥亩嵘龣C(jī)場的品牌和地位。
航空樞紐建設(shè)發(fā)展的另一關(guān)鍵成功因素是航空樞紐所在地區(qū)應(yīng)具有較大的空運(yùn)市場需求和中轉(zhuǎn)客貨運(yùn)需求。一方面，航空樞紐所在地區(qū)往往擁有發(fā)達(dá)的本地經(jīng)濟(jì)，從而能創(chuàng)造出充沛的本地客貨運(yùn)市場需求，且其周邊有經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的二級(jí)航空市場，并有獲得國際客貨運(yùn)輸需求的渠道。另一方面，航空樞紐優(yōu)越的地理位置、完善的航線網(wǎng)絡(luò)、高效的中轉(zhuǎn)流程，必將為其提供較大的中轉(zhuǎn)客貨需求。國外一些門戶航空樞紐的國際中轉(zhuǎn)客貨比重一般要占到該機(jī)場客貨運(yùn)吞吐量的30%以上。
成功的航空樞紐必須具有可接受的MCT，這一點(diǎn)已為國際諸多大型航空樞紐的實(shí)際運(yùn)作所驗(yàn)證。一方面，MCT是航空樞紐運(yùn)行效率的重要體現(xiàn)，也是中轉(zhuǎn)旅客、貨主最為關(guān)心的指標(biāo)之一；另一方面，在可競爭的航空運(yùn)輸市場中，不同航空樞紐之間MCT的橫向比較也體現(xiàn)了樞紐競爭力的強(qiáng)弱。
國內(nèi)外諸多航空樞紐的實(shí)踐表明：航空樞紐運(yùn)作通常主要由1家~2家基地航空公司進(jìn)行，以便統(tǒng)一進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃并形成航班波。這樣，基地航空公司占航空樞紐空運(yùn)業(yè)務(wù)的比重大，機(jī)場對基地航空公司的依賴程度也較大。
航空樞紐建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除了要具備優(yōu)越的地理位置、廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和強(qiáng)大的航空市場等條件外，還需要國家和地方政府以及行業(yè)管理部門出臺(tái)配套政策并放松相應(yīng)的管制。
成功的航空樞紐港還必須使繁忙的客貨流能夠方便、安全和快捷地進(jìn)出機(jī)場。與市區(qū)及周邊城市快捷、經(jīng)濟(jì)的地面交通是航空樞紐旅客、貨郵高效集散的重要依托，也是航空樞紐建設(shè)必不可少的重要內(nèi)容。一個(gè)功能完備的地面綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是航空樞紐的重要組成部分，直接關(guān)系到機(jī)場的運(yùn)營效率和競爭能力。