近期，“低空開放”利好政策不斷。先是11月6日總參與民航局聯(lián)合發(fā)布了《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，將通航管理的主體從軍方移交到局方。接著民航局連續(xù)下發(fā)三個咨詢通告，對私用飛行駕照申領(lǐng)者放寬了標準。
隨著1000米乃至4000米以下“低空開放”政策的逐漸落地，通用航空產(chǎn)業(yè)正開始走出制約瓶頸，這又為打破傳統(tǒng)航運模式的桎梏提供了可能。新政策將對通航相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生積極影響，有望成為拉動經(jīng)濟的新增長點，如“一城多機場”的產(chǎn)業(yè)布局即將普遍出現(xiàn)。如廣州第二機場業(yè)已選定南沙，即是卡位“低空開放”即將帶來的經(jīng)濟發(fā)展紅利。
目前，國內(nèi)低空空域分為管制、監(jiān)視和報告三類，其中“管制空域”飛行需提前申請并接受航管管制指揮；“監(jiān)視空域”飛行只需備案，確保雷達看得見、聯(lián)系得上；“報告空域”則類似于自由飛行。
狹義的“低空開放”指在低空限定高度層逐步放開后兩種空域的區(qū)間。而廣義的“低空開放”，還包括各種配套政策，如下放低空飛行器“小機場”（通航機場、通航起降點等）的建設(shè)審批權(quán)限、簡化程序等。
打個比方說，就像以前想飆車得有各種報批，哪怕條件都充分，可能沒個三五個月也批不下來，結(jié)果飆車族要么冒風險，半夜找條人車稀少的道違章偷著樂，要么索性放棄；現(xiàn)在則是政策指定時間、路段，允許你合法飆車，個別地方還準備藉此利好發(fā)展飆車產(chǎn)業(yè)，如地理條件佳的抓緊修專用馬路，工業(yè)條件好的上馬引進國際知名跑車制造商，如此種種。
低空開放會不會對傳統(tǒng)民航運輸造成干擾呢？就目前情況看，不會?，F(xiàn)今主流的大中型客機，如空客、波音系列飛機，其經(jīng)濟巡航高度大都在10000米以上。所以4000米以下低空的有序開放，對傳統(tǒng)航線的生存空間并無干擾——僅適用于低空飛行的輕型固定翼飛機和直升機，絕無在傳統(tǒng)經(jīng)巡航路上給大飛機們“添堵”之虞。按照民航術(shù)語定義，大飛機們執(zhí)行的是“公共航空運輸”，而低空小飛機們執(zhí)行的則是“從事公共航空運輸以外的民用航空活動”，也即“通用航空”飛行。
但真要想讓小飛機們順利地飛起來，除了開放低空的政策外，還得要有足夠的地面配套體系，尤其是大量的通用航空機場——沒路，這車也飆不起來不是？
大型城市能為通用航空提供更多的通航商機，但大型城市主機場的起降時刻極為金貴，看不見的市場之手又絕容不得相對低成本、低利潤的通航小飛機去擠占這些可望創(chuàng)造更大價值的珍貴資源。
所以，要破解這對矛盾，就既要盡量靠近大型城市，又不能擠占主機場的起降資源，則適宜之策就只有在城市經(jīng)濟圈內(nèi)另建主要保障低空飛行的通航機場了。目前，一些經(jīng)濟體量大、空域資源緊張的大型城市就已開始籌建專用的通航機場了。如廣州第二機場業(yè)已選定離市區(qū)距離不遠的南沙，而重慶也已在主城區(qū)內(nèi)開始第二機場的選址規(guī)劃。
單從數(shù)字上看，國內(nèi)各主要城市目前擁有多個機場的并不算少，但若從用途上細分，把軍用、科研用機場切去一大塊后，真正屬于純民用的大型機場又不多了。國內(nèi)目前只有上海是虹橋和浦東2個民用大型機場在同時運營，北京算是1個半民用機場（除純民用的首都國際機場外，南苑機場也有一些民航業(yè)務(wù)，故算半個），其他城市通常只有1個大型民用機場在運轉(zhuǎn)——— 有些城市是因為域內(nèi)航路太過擁擠，不宜再建大機場添堵，如素以空路繁忙著稱的珠三角廣州、深圳；有些城市則是經(jīng)濟體量不足，勉強維持1個機場尚可，再多就養(yǎng)不活了。
民航空域狹窄，客流分布不均，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，導致中國機場在經(jīng)營上“貧富差距”巨大。如北京首都國際機場2012年客流量8190萬人次，日均達到22.43萬人次，1天就相當于揚州泰州機場全年的客流量；而同期的黔南荔波機場，全年客流量才5182人次，日均旅客還不到15人，也就勉強夠塞滿一架運五……所以，在北京首都機場賺得盆滿缽滿，成日間為空域繁忙發(fā)愁時，如荔波這樣的偏遠機場卻只能依靠地方補貼茍延殘喘。
像荔波、慶陽、天水、安順這樣日均客流才十幾人至幾十人的偏遠機場，遠達不到中型以上客機運行的最低利潤門檻——就算地方政府咬著牙以提供虧損補貼的辦法吸引航空公司投入運力（如南航就曾短期開通過深圳-荔波航線），但孱弱的地方經(jīng)濟也絕難長期、持續(xù)地支撐下去。
航線布局天然逐利。北京首都國際機場在高峰時段每小時起降93架飛機，約合每1.55分鐘起降一架飛機。航空公司在如此一個競爭激烈的市場上，哪怕是每多爭取一個“1.55分鐘”，都必須付出大量的成本和努力——它是愿意用這寶貴的1.55分鐘放飛一架高收益的北京-巴黎呢，還是放飛一架倒貼錢的北京-荔波呢？答案不言而喻。
市場規(guī)律那只看不見的手，在航線布局上向我們充分詮釋了什么叫做“馬太效應(yīng)”：在人口爆滿而又商機眾多的大城市里，并不缺乏前往荔波、慶陽、天水、安順之類小城市的航空客流，只不過懸殊的地域經(jīng)濟差距使傳統(tǒng)航線模式無利可圖，于是最終阻塞了這部分潛在客流——因為沒有航線，所以這些旅客或者放棄出行，或者改選了地面交通。
而較之專為起降大、中型噴氣式客機而建的主流民航機場，主要起降低空小型機的通航機場在跑道長度、厚度以及強度的要求上都低得多，因此建設(shè)成本和時間投入也相應(yīng)地低，而選址的靈活性則大大提高。舉例來說，目前國內(nèi)大部分普通民用機場都在4D標準以上，即跑道長度大于1800米，適用翼展36-52米，輪距9-14米的客機起降滑行，一個如此標準的機場，其建設(shè)投資動輒就要幾十上百億元；而一個典型的中型通航機場，其跑道不過1200米長，建設(shè)投資不過數(shù)千萬元（石家莊欒城機場數(shù)據(jù)）。
可以想象，如廣州南沙這樣具有明顯分工特征的城市第二機場建成后，首先將在城市主機場和其他小型城市機場之間起到“損有余而補不足”的作用——如大量的私人公務(wù)機，就可以分流到第二機場，在為繁忙的主機場騰出寶貴的起降時刻同時，也可大幅降低公務(wù)機自身的起降成本；而對一些低客流量的小城市，則可考慮使用塞斯納、皮拉圖斯之類低飛行成本的小型通航機擔綱航線，既迎合了大城市的多樣化客流需求，也更符合小城市經(jīng)濟體量低、人流量小的具體實際。
作為低空開放紅利的城市第二機場，除能夠直觀地緩解主機場擁堵壓力外，還可望為城市帶來若干附加經(jīng)濟效益和社會效益。
首先是機場自身的直接經(jīng)濟效益。旅游觀光、商務(wù)包機、飛行體驗、氣象探測、醫(yī)療救護、航拍監(jiān)測乃至工、農(nóng)、林、建等通航業(yè)務(wù)，都具有較高的含金量，較之通航機場和飛機的低廉投入，投入產(chǎn)出比相當可觀。
其次是拉動機場所在區(qū)域的經(jīng)濟增長。由于通航機場對場域地理條件要求相對低，選址靈活性很大，故完全可以納入城市整體發(fā)展一盤棋中去考量——如設(shè)置在主城區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對滯后的片區(qū)，從而帶動周邊餐飲、食宿、交通、航油乃至倉儲、維修等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
再次是促進通航產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。就如要發(fā)展飆車產(chǎn)業(yè)必須先修路一樣，沒有大量圍繞經(jīng)濟中心城市而建的通航機場支撐，通航飛機制造產(chǎn)業(yè)就難有市場。國內(nèi)目前通用機場與臨時起降點僅有399個，而作為世界頭號通航大國的美國則是1.68萬個，占到其全部民用機場數(shù)的96%！發(fā)達的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈究竟給美國帶來了多大好處呢？以2010年數(shù)據(jù)為例，當年美國通用航空飛行器數(shù)量為22萬架，帶來直接經(jīng)濟產(chǎn)值410億美元，間接經(jīng)濟產(chǎn)值超過1500億美元，還提供了126.5萬個就業(yè)崗位。而中國目前在冊通用飛機才僅1610架，發(fā)展?jié)摿颓熬岸己芸捎^。
“低空開放”為通航產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展、為城市多機場建設(shè)，打響了發(fā)令槍，前景看似一片美好。但挑戰(zhàn)也隨之而來——— 低空開放后，飛行器安全如何監(jiān)管，空中交管如何實施？從業(yè)人員的培訓和資質(zhì)認定如何實施？行政潛干預(yù)會不會將理論上低廉的通航產(chǎn)業(yè)成本大幅推高？這些都是未來幾年間亟待夯實和解決的問題。每一次產(chǎn)業(yè)模式的轉(zhuǎn)換，就意味著一次管理模式的革命，這些挑戰(zhàn)，不僅針對從業(yè)者，更是針對市場的管理者。