打開歐洲、北美及遠東地區(qū)的報紙，在其商業(yè)板塊關于航空業(yè)發(fā)展的內(nèi)容占據(jù)很大版面，這種發(fā)展帶來了機場容量及對新飛機持續(xù)需求等方面的問題。
當然，這些問題非常重要，但另外還有更為基礎的問題值得關注：由于未來十年航空運輸?shù)穆每土髁繉⒃黾?6億，全球航企對飛行員的需求也顯著增加。簡單來講，在旅客數(shù)量增加的情況下，沒有飛行員，公司增加飛機訂單也毫無意義。
多數(shù)讀者對飛行員需求增加這個問題都有所了解。而且，由于大公司以及部分能開出更佳條件的公司帶來競爭，一些小規(guī)模或地區(qū)航空公司面臨的招飛情況更為嚴峻。
航空培訓供應商CAE公司在全球擁有五十多家民航培訓中心，最近CAE利用培訓中心積累的飛行員招聘及培訓經(jīng)驗，發(fā)布CAE航空公司飛行員需求展望（CAE Airline Pilot Demand Outlook）的報告，預測十年后對飛行員的需求。文章總結(jié)了發(fā)現(xiàn)的問題以及能夠或應該采取的應對措施。
未來十年，航空業(yè)還需要25.5萬名飛行員
在未來十年，航空業(yè)對飛行員的需求量高達255000人，相當于一個中等規(guī)模城市的人口數(shù)量。此外，有180000位副駕駛需要升級為機長。
哪些地區(qū)需要這些飛行員？目前，印度與中國的航空業(yè)發(fā)展尤為迅速，因此亞太地區(qū)需要的飛行員數(shù)量占全球需求總量的三分之一（90000人）。另外，美洲地區(qū)需要85000人，歐洲需要50000人，中東及非洲地區(qū)需要30000人。
總體上看，行業(yè)發(fā)展帶來的飛行員需求占比60%，而僅有40%是由于人員自然流失以及退休原因。據(jù)國際航空協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，在未來十年旅客流量從每年32億上升至48億，上升幅度高達16億。同時，CAE的報告指出全球商業(yè)航空運輸?shù)臋C隊將從25000架上升至37000架。這些原因?qū)е嘛w行員需求量增大，但以上這種增長情況也因地區(qū)不同呈現(xiàn)出差異化。
歐洲：年輕的飛行員
例如，在亞太地區(qū)，行業(yè)發(fā)展引起的飛行員需求量增加占比70%。而在歐洲，發(fā)展與人員自然流失及退休各占50%。同時，歐洲的飛行員也比其他地區(qū)更為年輕。事實上，歐洲飛行員的平均年齡是43.7歲，亞太地區(qū)45.8歲，美洲區(qū)域48歲。
誠然，在過去十五年歐洲地區(qū)的廉價航空(LLC)發(fā)展迅速，這些公司一般招聘更年輕的飛行員。另外，亞太及中東地區(qū)的航空公司也助長了這種現(xiàn)象的出現(xiàn)。
在中東及亞太地區(qū)，一名經(jīng)驗豐富的飛行員可以得到12%到14%的工資津貼，另外還有各種免稅的小費。甚至，中國一些航空公司工資津貼高達70%。鑒于這種情況，亞太地區(qū)有10%的外籍飛行員也不足為奇，而這些飛行員很大一部分來自歐洲和美洲的航空公司。
這種情況為歐洲航企帶來了一系列獨特的挑戰(zhàn)。一批經(jīng)驗豐富的飛行員流向遠東區(qū)域影響巨大。年輕的飛行員得到提升。但是，規(guī)模較大的航空公司開始在地區(qū)航企的飛行員貯備中招募員工，這給人員的招聘和保留方面都帶來了問題。
CAE的航空公司飛行員需求展望報告提出了幾個問題，并考慮該如何處理。第一個問題就是目前飛行員的來源。
飛行培訓機構的作用
在2016年約有20000名飛行員進入航空公司，主要來自三個地方:一是針對航空公司的培訓機構，二是大學、公務機以及軍航，三是一些小型的地區(qū)飛行學校，主要位于部分次要的機場。
雖然仍有大部分飛行員在小型的地區(qū)飛行學校訓練，但他們之中進入航空公司的人員不足70%。與之相較，從CAE運營的這類專業(yè)培訓機構畢業(yè)的飛行員超過90%都到航空公司。這是因為受到航空公司的環(huán)境以及培訓常規(guī)流程的影響。專業(yè)機構擁有固定的計劃，招募飛行員的渠道，正確的指導以及強制的制服。從第一天開始，專業(yè)的培訓機構就鼓勵學生接受航空公司的思維模式。
如何應對未來十年航空業(yè)對飛行員的巨大需求，專業(yè)的培訓機構可以提供給答案。
選擇、評估和發(fā)展
事實上需要采取的措施有幾點。首先，正確的飛行員選拔和評估過程至關重要。哪個申請人身體合適且具有天賦？誰能完成整個培訓過程？
專業(yè)的培訓機構可以很好的解決這些問題。它們在早期的培訓中實行全面的篩查和選擇，從而有效的識別飛行學員的語言能力，飛行技能以及對成為高質(zhì)量飛行員的態(tài)度。
由于CAE旗下的這類專業(yè)培訓機構直接與航空公司合作，它們可以選出與公司文化背景一致的學員。比如，某個公司可能傾向于愿意飛長航段的飛行員。而另外一個公司可能只需要飛短航程。對航空公司需求的深入研究，以及對學員的多面評估，這能為各個航空公司提供合適的學員。
學員到飛行員的直接通道
航空業(yè)可以更多地實行像美國捷藍航空（JetBlue）的“入門挑選”（gateway select）這一類培訓項目，從而吸引了大量的申請人員。重要的是，“入門挑選”項目為申請人成為捷藍航空的員工提供職業(yè)通道。簽約項目的學員能盡早接受多人制機組以及多發(fā)運行的訓練，從而滿足美國聯(lián)邦航空局（FAA）對成為副駕駛需要進行的1500小時訓練要求。
同時，CAE最近在歐洲的馬德里設立了新的培訓中心，與易捷航空（easyJet）合作建立“易捷一代”（Generation easyJet）飛行員培訓項目，為學員提供18個月的培訓，之后學員可以成為易捷航空的副駕駛。
在未來五年，易捷航空將接收100架新一代的空客A320飛機，因此它需要有獲得飛行員的穩(wěn)定渠道。
這個項目滿足了易捷航空的需求，同時通過在培訓結(jié)束后提供工作的方式吸引了大批學員。接受培訓的學員了解在培訓后他們可以成為易捷航空的成員。
捷藍航空和易捷航空相對規(guī)模較大，但其實地區(qū)航空公司也能緊跟步伐設計適合自身的項目。事實上，每個航空公司除了考慮短期的需求，也應尋求長期招聘飛行員的渠道。正如CAE的報告指出，這并不是在近期就能解決的問題。
當然，在培訓項目迅速發(fā)展的情況下，學員也面臨經(jīng)濟方面的問題。因此，CAE一直在尋求能減輕學員負擔的方法。例如通過和航空公司及銀行合作提供貸款。在這種情況下，銀行能夠悉知學員在畢業(yè)后基本能成為飛行員，因此這項投資風險很低。
拓寬人才的范圍
最后，航企應該拓寬潛在人才的范圍，尤其應該說服更多女性加入飛行行業(yè)。
目前航空業(yè)的女性飛行員不到5%，這樣的情況不應該持續(xù)。CAE目前發(fā)現(xiàn)這個數(shù)據(jù)有變化的趨勢。例如，在CAE培訓的易捷航空的學員中女性比例超過10%，大約是當前所有飛行員中女性所占比例的兩倍。
CAE航空公司飛行員需求展望報告指出，目前航企面臨的挑戰(zhàn)在某種意義上值得慶祝。畢竟，導致飛行員需求上升的直接原因是旅客數(shù)量的增加。這個問題并不難以解決，關鍵是從現(xiàn)在開始計劃未來十年，以部分區(qū)域以及一些列出的方法推動解決問題的進程。