2021年的第一個(gè)季度已經(jīng)過去，牛年只剩下四分之三的時(shí)間了，被新冠疫情嚴(yán)重沖擊的全球民航業(yè)正在艱難地恢復(fù)中，處于行業(yè)不同生態(tài)位的各個(gè)玩家也在苦苦探索各自的生存之道。
根據(jù)Cirium公司發(fā)布的最新的《2021年航空業(yè)展望》，到今年底，中國航空公司的客運(yùn)量將恢復(fù)至2019年的80%，而非洲和中東僅能恢復(fù)到30%，亞太地區(qū)可以恢復(fù)到45%，歐洲僅為35%，北美也只有49%，全球航空業(yè)整體要恢復(fù)到2019年的水平預(yù)計(jì)最早也得等到2024年。中國市場(chǎng)的回暖速度快于全球的情況也可以在近期公布的三大航的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中看出來，雖然去年全年三大航總計(jì)虧損370.87億元，但是如果分階段來看的話，去年的虧損主要集中在上半年，占了2/3以上，下半年恢復(fù)迅速，部分航司利潤(rùn)甚至轉(zhuǎn)正；剛剛過去的清明假期迎來的出行小高峰也印證了行業(yè)的復(fù)蘇跡象。
面對(duì)國內(nèi)航空市場(chǎng)的迅速恢復(fù)以及國際市場(chǎng)的不確定性，航空旅行的“泡泡”化趨勢(shì)可能會(huì)是接下來幾年內(nèi)的“新常態(tài)”。既然在新常態(tài)下，以三大航為代表的干線航司恢復(fù)趨勢(shì)向好，那么以華夏航空為代表的支線航司又當(dāng)何去何從？支線航空的風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇又有哪些？在這里我們就以華夏航空為著力點(diǎn)來對(duì)國內(nèi)支線航空的風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇做些探討。
華夏航空自2006年成立以來就明確了支線戰(zhàn)略定位，截至2020年底，公司擁有54架客機(jī)、執(zhí)飛165條航線。國內(nèi)涉足支線航空且機(jī)隊(duì)規(guī)模在50架以上的，除了華夏航空以外，還有天津航空、成都航空和長(zhǎng)龍航空，而后面這三家航司的商業(yè)模式更趨向于“干支結(jié)合”，且天津航空主要以干線為主。從這個(gè)角度來看，目前深耕支線的只有華夏航空，雖然這一局面可能會(huì)隨著ARJ21的不斷交付而改變。
由于歷史、人口、經(jīng)濟(jì)、交通、地理等等原因，支線航空在我國是一個(gè)完全不同于歐美的特殊航空市場(chǎng)。在東部沿海地區(qū)，人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、對(duì)出行時(shí)間的敏感性高，原本應(yīng)該是支線航空可以大展拳腳的區(qū)域，但是由于北、上、廣、深四大樞紐都集中于此，同時(shí)還有密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)，支線航空的市場(chǎng)份額是少之又少，于是航司拓展支線市場(chǎng)就只能往中西部和東北部走，而在這些區(qū)域就面臨著前期市場(chǎng)培育和購買力不足的問題。
在這樣的背景之下發(fā)展起來的華夏航空，其生存之道值得探究。
首先來看華夏航空的“新疆模式”。
新疆面積166萬平方公里，占全國的17%，是我國陸地面積最大的省區(qū)，2019年底常住人口約2523萬人，占全國的1.8%；城市之間距離較大，陸地交通耗時(shí)較長(zhǎng)，支線航空潛在需求較大。
如果粗略地把我國的疆土分為幾個(gè)大片區(qū)的話，那么從航空市場(chǎng)特性的角度來看，大致可以分為東南部沿海平原地區(qū)、西南高原地區(qū)、中部平原地區(qū)、西藏和青海高原及高高原地區(qū)、西北部（包括新疆在內(nèi)）的平原和高原地區(qū)以及東北部的平原和高原地區(qū)這么六個(gè)區(qū)域。東部地區(qū)雖然對(duì)航空出行需求強(qiáng)烈而且購買力強(qiáng)，但由于樞紐的影響和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，不太適合支線航空，而西藏和青海高原及高高原地區(qū)由于對(duì)飛機(jī)的性能要求高和航班執(zhí)飛的成本高（高高原一般要求由雙機(jī)長(zhǎng)執(zhí)飛的要求以及非常嚴(yán)苛的備油政策等等），只有少量航線適合支線航空。如果再考慮到需求、競(jìng)爭(zhēng)和經(jīng)濟(jì)性，其中最適合支線航空的要數(shù)西南和中部平原和高原地區(qū)、西北部的平原和高原地區(qū)以及東北部的平原和高原地區(qū)這四個(gè)區(qū)域了。
在上述最適合支線航空的區(qū)域中，由于華夏航空本部就在重慶，可以輻射中部，那么剩下的就是西南、西北和東北三個(gè)區(qū)域了。2018年4月，華夏航空進(jìn)駐新疆，在庫爾勒機(jī)場(chǎng)設(shè)立過夜基地，探索串飛、環(huán)飛新模式，使用CRJ900機(jī)型架設(shè)南北疆空中互聯(lián)通道，完善東西穿梭網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建橫跨南北、貫穿東西的“云上公交”。
由于烏魯木齊歷來是疆內(nèi)主要的對(duì)外進(jìn)出通道、各家航司都?jí)褐乇诖?，華夏航空為了避免過于激烈的競(jìng)爭(zhēng)而選擇了庫爾勒和克拉瑪依機(jī)場(chǎng)作為過夜機(jī)場(chǎng)，而且基于庫爾勒在疆內(nèi)的中心地理位置，華夏航空希望通過這里連接疆內(nèi)所有的支線機(jī)場(chǎng)，把疆內(nèi)的支線出行需求集中到庫爾勒，再從庫爾勒飛往全國各地，從而將庫爾勒打造成新疆的第二個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)、形成烏魯木齊、庫爾勒雙通道的格局。從2020年的冬春航季航班來看，華夏航空在庫爾勒機(jī)場(chǎng)有12條疆內(nèi)航線、4條進(jìn)出疆航線，分別占比32%和50%；每周疆內(nèi)始發(fā)航班76班次、中轉(zhuǎn)航班6班次，出疆航班17班次，庫爾勒這個(gè)次級(jí)樞紐已經(jīng)初具規(guī)模。
再來看其“通程航班模式”。
針對(duì)我國以樞紐為主導(dǎo)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、部分旅客通過購買兩段航班來從城市A到城市B（樞紐）中轉(zhuǎn)然后到達(dá)目的地城市C，從而節(jié)省出行費(fèi)用的情況，華夏航空于2017年推出了“華夏通程航班”這一產(chǎn)品。通程航班的運(yùn)作模式是華夏航空承運(yùn)城市A到城市B航段，然后由合作航司承運(yùn)城市B到城市C航段，同時(shí)為旅客提供“一票到底、行李直達(dá)、專人引導(dǎo)、免費(fèi)退改、免費(fèi)隔夜住宿”等服務(wù)。與普通的中轉(zhuǎn)航班相比，通程航班的價(jià)格要低20%-25%，而與旅客自行購買兩段航段的做法相比，行李可以直掛，無需重新托運(yùn)。
目前，華夏航空已與國內(nèi)超過半數(shù)的航司合作。2020年上半年，其通程航班出行人次達(dá)23.6萬人，同比增加27%，占比接近10%。
小結(jié)一下，從創(chuàng)新的角度來看，“新疆模式”和“通程航班模式”在一定程度上幫助華夏航空確立了在支線航空領(lǐng)域的市場(chǎng)地位。
然而與此同時(shí)，我們還需要看到的是，在看似風(fēng)光的“華夏模式”背后，也暗藏著潛在的風(fēng)險(xiǎn)和隱憂。讓我們從商業(yè)模式和盈利模式兩方面來分析。
首先還是來看“新疆模式”。從2020年冬春航季的航班數(shù)據(jù)上來看，華夏航空在涉及疆外的航線中占比依舊相對(duì)較少，僅占5%左右，位居第八。涉及疆外的航班旅客以商務(wù)和旅游為主，屬于高收益市場(chǎng)，而目前來看，這部分旅客主要還是通過烏魯木齊機(jī)場(chǎng)來進(jìn)出新疆。2019年新疆旅客吞吐量為3，758.5萬人次，其中烏魯木齊機(jī)場(chǎng)占了64%，而庫爾勒僅占6%。如何在涉及疆外的航線市場(chǎng)中突圍依舊是華夏航空面臨的一大挑戰(zhàn)。
其次來看“通程航班模式”。華夏航空的這一模式與歐美流行的“運(yùn)力購買”（CPA）模式很像，只不過買賣雙方對(duì)調(diào)了。在歐美，由于支線航空由來已久，航空市場(chǎng)是逐步升級(jí)到干線的，所以無需對(duì)支線航空市場(chǎng)進(jìn)行培育，它已經(jīng)可以很好地發(fā)揮“毛細(xì)血管”的作用了。這樣一來，對(duì)于干線航空而言，通過“運(yùn)力購買”的模式用支線將客流集中到樞紐再進(jìn)行干線運(yùn)輸或者將干線運(yùn)輸?shù)綐屑~的客流通過支線再分散運(yùn)輸?shù)侥康牡亍⑼瓿伞白詈笠还铩薄＝?jīng)過多年的發(fā)展，“運(yùn)力購買”模式在歐美已經(jīng)比較成熟，大型航司通過與支線航司簽訂協(xié)議確保了支線航司的收益不會(huì)受到市場(chǎng)波動(dòng)的影響，同時(shí)對(duì)于航油這種主要的成本項(xiàng)采用集中采購的模式為合作的支線航司節(jié)省了成本，進(jìn)一步降低了支線航司的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
但是在華夏航空開發(fā)的“通程航班模式”中，運(yùn)力購買方變成了支線航司，干線航司為了甩掉閑置機(jī)票、提高客座率，一般會(huì)事先低價(jià)打包賣一部分機(jī)票給華夏航空，不管是否最終會(huì)有旅客乘坐，華夏航空均需要支付票價(jià)給干線航司。與歐美的“運(yùn)力購買”模式中干線航司替支線航司“兜底”的做法不同，在“通程航班模式”中，作為支線航司的華夏航空會(huì)替干線航司“兜底”。如此一來，一旦遇到市場(chǎng)下行，華夏航空的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)可能就會(huì)凸顯出來，而且隨著“通程航班”合作網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)敞口也會(huì)隨之增大。
再次來看“衢州模式”。2020年10月，華夏航空與浙江省衢州市政府簽訂了一攬子合作協(xié)議，包括成立航空公司、建設(shè)航空樞紐、培訓(xùn)學(xué)校、設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金以及培育上下游產(chǎn)業(yè)鏈等。同年12月，衢州航空成立，該公司由衢州市屬國企信安產(chǎn)業(yè)投資有限公司持股90%、華夏航空間接持股10%。按約定，華夏航空通過“售后回租”的方式將3架CRJ900NG飛機(jī)出售給衢州航空，并表示將在年底投放2架飛機(jī)在衢州駐場(chǎng)并預(yù)計(jì)在2023年增加到8架。
對(duì)于華夏航空而言，“衢州模式”的好處在于減輕了企業(yè)的資金壓力，有助于改善財(cái)務(wù)狀況。但是這其中有幾個(gè)問題目前還沒有答案。
第一個(gè)問題是可用于售后回租的飛機(jī)數(shù)量有限。華夏航空之前擁有38架CRJ900飛機(jī)，其中自有的是24架，扣除出售給衢州市政府的3架后還剩21架，雖然隨著加拿大龐巴迪公司退出商用飛機(jī)領(lǐng)域，其生產(chǎn)的CRJ系列飛機(jī)也將面臨停產(chǎn)，在未來，華夏航空非常有可能會(huì)用國產(chǎn)ARJ21機(jī)型逐步取代在役的CRJ900，但是目前華夏航空的CRJ機(jī)隊(duì)還非常年輕、尚有很大的運(yùn)營(yíng)價(jià)值，況且ARJ21的交付速度也有待提升，所以這部分自有的21架飛機(jī)中能拿出多少來復(fù)制“衢州模式”尚未可知。
第二個(gè)問題是資產(chǎn)如何處置。“衢州模式”本質(zhì)上是將資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了衢州市政府，作為飛機(jī)資產(chǎn)的擁有者，未來如何處置這筆資產(chǎn)將是一個(gè)考驗(yàn)。傳統(tǒng)的租賃公司會(huì)通過二次營(yíng)銷將公司甲租賃的飛機(jī)轉(zhuǎn)租給公司乙，如此往復(fù)，直至飛機(jī)拆解。但是這種模式的標(biāo)的飛機(jī)一般都是市場(chǎng)流通性比較好的機(jī)型，比如A320和B737，而面對(duì)CRJ這樣一款有可能停產(chǎn)的機(jī)型而言，二次營(yíng)銷將是非常困難的。
第三個(gè)問題是關(guān)于租賃會(huì)計(jì)規(guī)則的變化。2016年1月，國際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則委員會(huì)（IFRS）發(fā)布第16號(hào)新規(guī)則，要求12個(gè)月以上或者金額較大（大于5000美元）的經(jīng)營(yíng)租賃資產(chǎn)也需要像融資租賃資產(chǎn)一樣上表，這樣一來，作為承租人的航司的資產(chǎn)負(fù)債表上的資產(chǎn)、負(fù)債就會(huì)同時(shí)增加，而且還會(huì)影響損益表上費(fèi)用的確認(rèn)時(shí)間，進(jìn)而影響多個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)，比如資產(chǎn)負(fù)債率、流動(dòng)比率、息稅前利潤(rùn)、凈利潤(rùn)、每股收益、凈資產(chǎn)回報(bào)率（ROE）等等，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流也會(huì)同時(shí)發(fā)生變化。這項(xiàng)新規(guī)則于2019年1月1號(hào)開始實(shí)施。如此一來，對(duì)于已經(jīng)上市的華夏航空，從對(duì)股市的影響層面而言，后續(xù)是否還有動(dòng)力繼續(xù)“衢州模式”，將是一個(gè)問號(hào)。
最后來看盈利模式。
2019年，華夏航空的營(yíng)收中的30%是來自于機(jī)構(gòu)的運(yùn)力購買，而利潤(rùn)中的92%是來自于支線航空補(bǔ)貼。從發(fā)展經(jīng)濟(jì)的角度來看，地方政府希望通過運(yùn)力購買和補(bǔ)貼吸引航司進(jìn)駐和長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)來帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)，所以這些運(yùn)力購買和補(bǔ)貼的政策有望長(zhǎng)期持續(xù)。2021年民航支線航空補(bǔ)貼預(yù)案中，58家航司共獲得14.9億元補(bǔ)貼，華夏航空占其中的20%。但是，與成熟的歐美發(fā)達(dá)航空市場(chǎng)不同，我國的航空市場(chǎng)處于一個(gè)快速上升期，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2015-2019年間，我國居民人均可支配收入增長(zhǎng)了40%；國內(nèi)旅游人次增長(zhǎng)了50%，這就造成了一個(gè)現(xiàn)象：使用小座級(jí)機(jī)型的航司不得不在幾年之內(nèi)就引進(jìn)更大座級(jí)的機(jī)型。這也許就是為什么現(xiàn)在支線航空中由小座級(jí)支線飛機(jī)運(yùn)送的旅客流量占比不足10%（2019年）的原因了，同時(shí)也可能是華夏航空于2017年開始引進(jìn)空客A320機(jī)型背后的考量。這樣一來，當(dāng)一個(gè)支線市場(chǎng)成熟到一定程度、滿足干線運(yùn)輸?shù)臈l件時(shí)（或者只是其中的一些時(shí)刻滿足），華夏航空可能就得面對(duì)干線航司的競(jìng)爭(zhēng)，彼時(shí)，目前享有的“獨(dú)飛”和補(bǔ)貼政策是否還能持續(xù)可能會(huì)是個(gè)問號(hào)。
小結(jié)一下，從風(fēng)險(xiǎn)的角度來看，華夏航空尚需解決“新疆模式”中的“突圍”問題、“通程航班模式”中的市場(chǎng)下行帶來的“兜底”風(fēng)險(xiǎn)問題、“衢州模式”的可復(fù)制問題以及盈利模式中的過度依賴運(yùn)力購買和補(bǔ)貼的問題。
最后，讓我們來探究一下中國的支線航空在后疫情時(shí)代所面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇以及從“華夏模式”中可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。
按照中國民航局最新文件定義，“支線航線是指年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機(jī)場(chǎng)始發(fā)或到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)航段，以及跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600公里以內(nèi)的航線；支線航空是從事支線航線運(yùn)營(yíng)的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)?！?截至2019年末，我國境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)共238個(gè)，符合支線機(jī)場(chǎng)定義的有164個(gè)，占比69%，覆蓋全國60%的人口，但實(shí)際承載旅客吞吐量?jī)H占6.8%。
從市場(chǎng)空間上來講，支線航空的潛力巨大。目前來看，新疆、內(nèi)蒙古、四川、黑龍江、云南和貴州是支線航空比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，在2019年，這6個(gè)省份的支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量約占到了全國的46.3%，旅客吞吐量占全國的20.5%，而且整體增速為7.7%，快于全國的6.9%。在后疫情時(shí)代，受制于出行意愿和“疫苗護(hù)照”的普及速度，在可預(yù)見的2-3年內(nèi)，航空出行可能還是以在國內(nèi)和周邊地區(qū)的“旅行泡泡”內(nèi)為主。從這個(gè)角度來看，支線航空可以著力發(fā)展上述國內(nèi)地區(qū)以及與之臨近的國際周邊地區(qū)比如云南及新疆緊鄰的國家，這兩個(gè)區(qū)域也是我們“一帶一路”大戰(zhàn)略著力的地方。
從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)角度來講，后疫情時(shí)代的支線航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)加劇。這一方面是因?yàn)椴糠謬H運(yùn)力會(huì)投放到國內(nèi)，另一方面是因?yàn)樾碌闹Ь€航司的加入，而且隨著ARJ21的陸續(xù)交付，國內(nèi)支線航空的格局也可能會(huì)發(fā)生變化。
從規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的角度來講，支線航司們應(yīng)該學(xué)會(huì)抱團(tuán)?！皢谓z不成線”，各家支線航司如果一直獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的話，很可能也會(huì)遇到像華夏航空在“新疆模式”和“通程航班模式”中遇到的困局、盈利模式也可能與華夏一樣過度依賴獨(dú)飛或補(bǔ)貼。而且，國內(nèi)三大航現(xiàn)在已經(jīng)開始運(yùn)營(yíng)ARJ21、具備了以低成本進(jìn)軍下沉市場(chǎng)的條件，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的支線航司可能會(huì)喪失更多的議價(jià)權(quán)甚至獨(dú)飛或補(bǔ)貼，所以比較可行的一種辦法是以聯(lián)盟的形式形成合作、共同參與市場(chǎng)的拓展和利益分配。
綜上所述，“華夏航空模式”提供了一些經(jīng)過市場(chǎng)驗(yàn)證的理念和經(jīng)驗(yàn)，但同時(shí)也暴露出了很多風(fēng)險(xiǎn)和不足，值得各家致力于支線航空的航司們借鑒和反思。在后疫情時(shí)代，支線航空的市場(chǎng)空間依舊巨大、值得更多航司來投入和深耕，但在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略上是各自為戰(zhàn)還是聯(lián)合作戰(zhàn)，是個(gè)值得深思的問題。