據(jù)CAPA報(bào)道，美國航企十分專注于傳統(tǒng)國內(nèi)航線運(yùn)營，但卻在很大程度上忽視了規(guī)模更大且增長更快的遠(yuǎn)程國際航線市場(chǎng)，而這種短期主義未來很有可能會(huì)令其自食苦果。與此同時(shí)，中國以及海灣地區(qū)的航空運(yùn)營商已逐步主導(dǎo)了往返美國的國際航線市場(chǎng)。
十年前，中國與海灣地區(qū)的航企至美國的年客運(yùn)量總計(jì)為50萬人次；到2014年，該數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了400萬。出于市場(chǎng)需求以及技術(shù)要求，這兩個(gè)地區(qū)的運(yùn)營商最初主要關(guān)注距離自己較近的美國航點(diǎn)的運(yùn)營，即中國航企專注于美國西海岸，而海灣航企專注于美國東海岸。不過，目前海灣和中國的運(yùn)營商均在逐步深入美國內(nèi)陸，分別致力于擴(kuò)展至西海岸和東海岸的運(yùn)營。阿聯(lián)酋航空將采用空客A380來升級(jí)其舊金山航線的運(yùn)營；阿提哈德航空預(yù)計(jì)將于2014年11月推出至舊金山的航班服務(wù)；海航與國航已分別開通了波士頓航線和華盛頓航線，且南航也即將開飛紐約。
此外，海灣航企在美國航空市場(chǎng)的運(yùn)力已迅速超越中國航企，到了2014年海灣航企的運(yùn)力近乎為中國航企的兩倍。近年來，中國航企的運(yùn)力增長雖然已經(jīng)有所提升，但仍然不及海灣航企。
中國航企入美早 海灣航企發(fā)展迅猛
得益于中美雙邊航權(quán)協(xié)定，中國航企進(jìn)入美國市場(chǎng)的時(shí)間比海灣航企久得多。然而，2004年至2009年間中國航企在該市場(chǎng)上的運(yùn)力卻相對(duì)平穩(wěn)，大約保持在50萬人次左右。2010年中國航企的運(yùn)力進(jìn)入增長軌道，并自此呈現(xiàn)出每年兩位數(shù)的增長。
海灣航企雖然進(jìn)入美國市場(chǎng)的時(shí)間較晚，但其運(yùn)力從2004年開始每年至少增長20%（除了2012年的運(yùn)力增長為8%），在2008年便已超越中國航企，目前已經(jīng)在往返美國的國際航線市場(chǎng)中占據(jù)了主導(dǎo)地位。
另外，2012年和2013年中國航企的運(yùn)力增長曾一度高于海灣航企，但2014年后者又重新取得了領(lǐng)先。
阿聯(lián)酋航空和國航占主導(dǎo)地位
阿聯(lián)酋航空與國航是美國市場(chǎng)上最大的兩家海灣/中國航企。不過，卡塔爾航空以及阿提哈德航空與國航之間的差距并不大，而東航和南航卻遠(yuǎn)不及國航。數(shù)據(jù)顯示，2014年阿聯(lián)酋航空的運(yùn)力兩倍于國航。同時(shí)，阿聯(lián)酋航空在海灣航企至美國的總運(yùn)力中占據(jù)55%的比重；國航在中國航企至美國的總運(yùn)力中占據(jù)50%的比重，但基數(shù)較小。
在中美航空市場(chǎng)上，東航和南航的運(yùn)力增長速率均高于國航，雖然前兩者的增長基數(shù)比國航小得多。海航的運(yùn)力增長速率更快，但增長基數(shù)也更小，并且仍然是中國四大運(yùn)營商中所占美國市場(chǎng)份額最小的航企。
同樣，在美國-海灣航空市場(chǎng)上，阿聯(lián)酋航空的運(yùn)力增長速率也不及市場(chǎng)份額較小的阿提哈德航空以及卡塔爾航空。特別是阿提哈德航空，雖然進(jìn)入美國市場(chǎng)的時(shí)間相對(duì)較早，但其運(yùn)力增長卻落后于卡塔爾航空，不過2014年該航空已幾乎趕上卡塔爾航空。
中國和海灣航企擴(kuò)張美國市場(chǎng)
中國航企主要在美國西海岸開啟運(yùn)營，當(dāng)?shù)厝A人較多且航程比東海岸短。然而，隨著時(shí)間的推移，中國航企已逐漸開始向東拓展運(yùn)營：2013年國航和海航分別開飛休斯頓和芝加哥這兩個(gè)美國中部城市；2014年又分別開通了華盛頓和波士頓這兩個(gè)美國東海岸航點(diǎn)。
除此之外，國航還進(jìn)一步提升了至美國航點(diǎn)（尤其是洛杉磯和紐約）的運(yùn)力；南航的廣州-洛杉磯航線也用空客A380替代了原先的波音777-200。
海灣航企向美國西海岸擴(kuò)展的情況基本類似，但又不完全相同。這一部分是因?yàn)楹澈娇展疽蕾囉谒麄儤屑~以外到中東、非洲和亞洲的中轉(zhuǎn)航線。對(duì)于許多美國中部或西部航點(diǎn)而言，亞洲航點(diǎn)經(jīng)由亞洲樞紐機(jī)場(chǎng)能夠擁有比從美國東海岸出發(fā)更多的航線選擇。另外，還有飛機(jī)方面的因素。美國西海岸航點(diǎn)對(duì)飛機(jī)的運(yùn)營范圍有諸多限制，進(jìn)而造成運(yùn)營商需要更多的時(shí)間進(jìn)行業(yè)績?cè)u(píng)估。
飛機(jī)的絕對(duì)數(shù)量也是其中一項(xiàng)因素。例如，阿提哈德航空在擁有更多的遠(yuǎn)程飛機(jī)之前不得不遏制其運(yùn)力的增長。據(jù)悉，該航空已經(jīng)收購了印度航空的5架波音777-200LR客機(jī)，并已租賃了印度捷特航空的波音777-300ER客機(jī)（用于增加紐約航線的航班班次以及增開舊金山航線）。
阿提哈德航空將于2014年11月18日開通阿布扎比至舊金山的每日航班，并用從戰(zhàn)略合作伙伴印度捷特航空租賃的波音777-300ER客機(jī)執(zhí)飛。據(jù)悉，這一航班服務(wù)以新德里為起點(diǎn)，形成了連接印度首都以及舊金山印度人社區(qū)的新德里-阿布扎比-舊金山航線。不過，該航班服務(wù)在一定程度上也將與亞洲航企的跨太平洋航線形成競(jìng)爭。另外，2014年6月阿提哈德航空已經(jīng)推出了阿布扎比至洛杉磯的航班服務(wù)。
在阿提哈德航空宣布開通舊金山航線之前不久，阿聯(lián)酋航空已宣稱從2014年12月開始將用空客A380取代波音777-300ER執(zhí)飛舊金山以及休斯頓航線。
美國航企和中國以及海灣航企之間的合作迥然不同
美國航企和中國航企以及海灣航企之間的合作關(guān)系差異顯著，且更加傾向于與中國運(yùn)營商之間的合作。這有可能是因?yàn)楹澈狡蟮倪\(yùn)營獨(dú)立性較強(qiáng)，但中國航企更需要借鑒國際經(jīng)驗(yàn)；相反卻是海灣航企在向其他運(yùn)營商傳授經(jīng)驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)。
另外，對(duì)于美國運(yùn)營商而言，中國是一個(gè)處于不斷發(fā)展中的市場(chǎng)，而海灣以及中東地區(qū)卻并非如此。美國航企需要與中國本地的運(yùn)營商結(jié)成合作伙伴關(guān)系，但此類需求在海灣地區(qū)卻并不是那么迫切，即使海灣航企對(duì)合作持歡迎態(tài)度，甚至是通常來說獨(dú)立運(yùn)營的阿聯(lián)酋航空也致力于推動(dòng)與美國航空之間的合作。同時(shí)，美國航空希望能夠繼續(xù)維持與阿提哈德航空以及卡塔爾航空之間的合作；美聯(lián)航對(duì)與海灣航企的合作持中立態(tài)度，但達(dá)美航空卻十分反對(duì)（盡管其遠(yuǎn)程國際航線運(yùn)營極為有限）。
不過，上述三大美國航企與中國運(yùn)營商的合作十分密切。星空聯(lián)盟成員美聯(lián)航與國航結(jié)成了合作關(guān)系，雖然后者認(rèn)為自己在合作過程中付出的較多；天合聯(lián)盟成員達(dá)美航空與南航以及東航實(shí)現(xiàn)了合作，尤其是與東航的合作還涉及了員工交流；寰宇一家成員美國航空尚無任何聯(lián)盟伙伴，但與海航之間的雙邊關(guān)系正持續(xù)升溫。
值得注意的是，海灣市場(chǎng)的關(guān)注度以及規(guī)模正在不斷上漲。海灣航企無疑擁有著全球最好的飛機(jī)，而且航線網(wǎng)絡(luò)和航班班次的不斷擴(kuò)展也進(jìn)一步增加了海灣航企的競(jìng)爭力。雖然美國航企為對(duì)抗海灣航企的競(jìng)爭付諸了許多努力，但海灣運(yùn)營商在美國市場(chǎng)仍具有很大的發(fā)展空間，并且備受那些過去經(jīng)常乘坐20年機(jī)齡老飛機(jī)的美國旅客的青睞。
實(shí)際上，隨著海灣航企在中東、非洲以及亞洲市場(chǎng)開通更多的航線，美國航企對(duì)旅客的吸引力也將逐漸下降。為此，美國航企需要轉(zhuǎn)換運(yùn)營思路，既然無法在競(jìng)爭中贏過海灣航企，那么不妨與海灣航企結(jié)成合作伙伴。